Track and trace et IT pour le transport et la logistique : gérer les équipements sur la route

Pour les entreprises de transport et de logistique, le réseau de l'entreprise ne se résume plus aux quelques câbles du bureau. Il s'étend jusque dans chaque cabine de conduite, chaque terminal portable de l'entrepôt et chaque camionnette sur la route. Dans cet article, vous verrez comment réunir le track and trace, le TMS, le WMS et l'informatique liée au tachygraphe en un ensemble cohérent, quelle réglementation vous attend en 2026 et 2027, et à quels obstacles se heurte concrètement le transporteur de taille PME.

Track and trace : de l'attente client à l'exigence de conformité

Pour les chargeurs néerlandais, le track and trace n'est plus un élément différenciant, mais une attente de base. Lorsque votre client commande sur une boutique en ligne, il veut la même visibilité sur sa livraison que pour un colis de particulier. Les clients B2B veulent savoir quand le camion quitte le dépôt, où il se trouve en ce moment et à quelle heure il arrivera réellement. Dans un TMS moderne, cette fonctionnalité est standard, avec des liaisons GPS en temps réel vers les ordinateurs de bord et les tachygraphes.

Au-delà des attentes des clients, la conformité entre en jeu. Le Paquet Mobilité de l'UE a durci les règles sur les temps de conduite et de repos, avec un enregistrement obligatoire des opérations de chargement et de déchargement. Pour pouvoir démontrer le respect de ces exigences, il faut un système intégré qui relie l'enregistrement des trajets, les données du tachygraphe, le système de commandes et le TMS. En 2026, continuer à tout consigner séparément sur papier n'est plus une option réaliste.

Les couches informatiques d'un transporteur moderne

Dans la pratique, une entreprise de transport de 10 à 100 véhicules compte six couches informatiques qui doivent s'imbriquer :

1. Postes de travail et réseau du bureau. Des portables Windows ou des Mac pour les planificateurs, l'administration et la direction, avec un accès sécurisé aux applications métier.
2. TMS (Transport Management System). Planification, répartition des missions (dispatching), optimisation des itinéraires, tarification, facturation.
3. WMS (Warehouse Management System). Gestion des stocks, des réceptions et des expéditions dans l'entrepôt.
4. Ordinateur de bord et tachygraphe. L'équipement fixe du camion : comportement de conduite, temps de conduite et de repos, communication embarquée.
5. Plateforme télématique / track and trace. GPS, carburant, température (transport frigorifique), enregistrement des pleins, des chargements et des déchargements.
6. Terminaux portables et applications mobiles. Des lecteurs de codes-barres durcis pour l'entrepôt et les chauffeurs, des applications mobiles pour la preuve de livraison (POD, proof of delivery).

Ce qui coince souvent, c'est que ces couches sont achetées comme des îlots séparés. Le planificateur travaille dans le TMS, le chauffeur dans une application à part, l'entrepôt dans le WMS, et les données du tachygraphe se trouvent dans encore un autre portail. La vraie valeur n'apparaît que lorsque ces systèmes échangent des données via des connecteurs. Presque tous les TMS modernes proposent des intégrations par API avec des ERP comme SAP, Exact Online, Unit4 et Microsoft Dynamics. Il en va de même pour les connexions entre TMS et WMS.

Pour une vue plus large des solutions IT pour les entreprises logistiques, consultez notre article précédent ; ici, nous nous concentrons sur le track and trace, la gestion des équipements sur la route et l'informatique liée au tachygraphe.

Tachygraphe intelligent 2 : ce qui change en 2025 et 2026

Le tachygraphe intelligent de deuxième version (SMT2, ou G2V2) est le changement réglementaire le plus important du secteur. En résumé :

• Depuis le 21 août 2023 : les véhicules neufs de plus de 3,5 tonnes et les autocars de plus de 8 passagers doivent être équipés d'un SMT2 dès leur première immatriculation.
• Depuis le 1er janvier 2025 : les tachygraphes analogiques et numériques de première génération ne sont plus autorisés dans les véhicules affectés au transport international de marchandises.
• Depuis le 19 août 2025 : dans les véhicules affectés au transport international, le tachygraphe intelligent de première version doit avoir été remplacé par un SMT2.
• À partir du 1er juillet 2026 : le SMT2 devient aussi obligatoire pour tous les véhicules de plus de 2,5 tonnes utilisés pour le transport routier international ou le cabotage. Cela concerne les camionnettes avec remorque et les transports plus légers qui échappaient jusqu'ici à la règle.

Concrètement, pour un transporteur de taille PME, cela signifie une vague de remplacement dans la flotte et une mise à niveau des systèmes de back-office. Le SMT2 enregistre automatiquement les passages de frontière ainsi que les chargements et déchargements. La saisie manuelle du code pays à la frontière (obligatoire depuis le 2 février 2022 sur les équipements plus anciens) disparaît avec le SMT2. En outre, le SMT2 conserve les données du conducteur pendant 56 jours, contre 28 jours pour la version 1, ce qui a un impact sur vos durées de conservation et vos processus de téléchargement des données.

Si vous devez procéder au remplacement en 2026, profitez-en pour repenser en même temps votre plateforme de track and trace et votre infrastructure de lecture des tachygraphes. Mener deux projets distincts la même année coûte plus cher et comporte plus de risques qu'un seul projet combiné.

Télématique et gestion de flotte : combien ça coûte

Aux Pays-Bas, les grands noms de la télématique et de la gestion de flotte sont Webfleet (siège à Amsterdam, numéro 2 en Europe avec environ 735 000 unités), Geotab (canadien, fort en intégrations avec plus de 300 partenaires sur sa marketplace), ainsi que des acteurs comme Fleetlogger, Frotcom, Squarell, VDO et d'autres. Les prix sont indicatifs, en dollars américains, et varient fortement selon la formule et les intégrations :

• Webfleet : à partir d'environ 15 dollars par véhicule et par mois pour l'offre de base, 23 à 35 dollars par véhicule et par mois pour les formules étendues. Matériel : 60 à 200 livres sterling par véhicule en paiement unique, selon le type.
• Geotab : environ 15 à 35 dollars par véhicule et par mois via des revendeurs. Un forfait logiciel plus matériel en location revient généralement à 30 à 40 dollars par véhicule et par mois. Achat du matériel : environ 80 à 120 dollars par unité.

À ces montants s'ajoutent un engagement minimal de 3 à 5 ans ainsi que des frais de mise en œuvre et d'intégration. En retour, vous obtenez une vision en temps réel de votre flotte, une meilleure planification des itinéraires, des heures de conduite justifiables et des économies de carburant et d'entretien. Pour une flotte de 20 véhicules, on parle vite de 12 000 à 20 000 euros par an d'abonnements télématiques, plus environ 4 000 à 8 000 euros de matériel en une fois.

Terminaux portables durcis : pourquoi un équipement spécifique est nécessaire

Dans un entrepôt ou sur un quai de chargement, un smartphone ordinaire ne tient pas longtemps. Chutes, poussière, humidité et variations de température ont vite raison des appareils grand public. Les terminaux durcis de Zebra, Honeywell, Datalogic et Unitech sont conçus pour résister à cet environnement. Ils répondent à la norme IP65 ou supérieure contre la poussière et l'humidité, et à la norme MIL-STD 810H pour la résistance aux chocs.

Pour un chauffeur sur la route, le scénario est différent : un terminal durci pour le scan-and-sign à la livraison, ou une tablette équipée d'une application mobile. Dans les deux cas, une plateforme gérée de manière centralisée est essentielle, pour pouvoir effacer à distance les données de l'entreprise en cas de perte ou de vol et mettre à jour les applications depuis un point central. Pour les appareils Windows, cela passe par Microsoft Intune avec des stratégies de conformité et l'accès conditionnel ; pour les appareils exclusivement Android, par Android Enterprise dans Intune ou par une solution MDM spécialisée comme SOTI ou VMware Workspace ONE.

Réseau et connectivité en déplacement

Le track and trace et les connexions au TMS reposent entièrement sur une liaison stable. Dans une cabine de camion, il s'agit généralement de 4G ou de 5G. Quelques points d'attention pratiques :

• Choisissez un forfait data avec couverture en itinérance si vous circulez dans l'UE, assorti d'une politique d'usage raisonnable adaptée au kilométrage.
• Combinez si possible une double SIM (deux opérateurs) pour basculer dans les zones mal couvertes par l'un des réseaux.
• Veillez à ce que les données critiques (POD finalisées, enregistrement des trajets) soient mises en file d'attente hors ligne et synchronisées dès que la connexion revient. Une perte de connexion ne doit jamais entraîner une perte de données.
• Dans les entrepôts mal couverts par le réseau mobile, une infrastructure Wi-Fi 6 ou Wi-Fi 6E privée est généralement plus fiable que les réseaux mobiles. Des VLAN Wi-Fi séparés pour les invités, les collaborateurs et les terminaux portables permettent de garder le trafic maîtrisé.

Pour en savoir plus sur l'externalisation de la gestion réseau et les exigences de SLA, consultez notre article précédent ; pour les entreprises logistiques, une supervision 24 h/24 et 7 j/7 est souvent réellement nécessaire, car les pics d'activité ont lieu la nuit et le week-end.

La cybersécurité dans la chaîne logistique

Les entreprises de transport et de logistique sont une cible de choix pour les rançongiciels, car toute interruption se répercute immédiatement sur les livraisons et les contrats clients. Les attaques contre Maersk, TNT et, plus récemment, plusieurs acteurs logistiques néerlandais montrent qu'un seul poste de travail peut suffire à paralyser toute une chaîne. Si vous relevez de la nouvelle directive NIS2 et de sa transposition néerlandaise, la Cyberbeveiligingswet, une politique de sécurité démontrable est en outre une obligation légale.

Pour une PME logistique, cela signifie concrètement :

• L'authentification multifacteur (MFA) sur tous les comptes, y compris sur les ordinateurs de bord et les terminaux portables qui se connectent depuis l'extérieur.
• La segmentation : le réseau OT (ordinateurs de bord, scanners) séparé du réseau bureautique.
• Une solution de détection et de réponse sur les terminaux (EDR) sur tous les postes Windows et macOS, et pas seulement sur les serveurs.
• Une stratégie de sauvegarde testée, qui couvre aussi les données du TMS, du WMS et des tachygraphes.

Propriété des données et verrouillage fournisseur (vendor lock-in) via les API

Un risque dont on parle moins : de nombreux fournisseurs de TMS et de télématique rendent difficile la migration de vos données vers un concurrent. En cas de changement, vous ne récupérez souvent que l'historique des trajets via un export, et non le journal détaillé du tachygraphe ni l'historique complet des chauffeurs. Avant de signer, faites préciser par écrit :

• À quelles données avez-vous droit en cas de résiliation, dans quel format et dans quel délai ?
• Les données historiques restent-elles consultables sans devoir continuer à payer la licence ?
• Des frais spécifiques s'appliquent-ils à l'export des données en fin de contrat ?

Ces engagements ont leur place dans le SLA de vos services IT, au même titre que les exigences classiques de disponibilité et de délais d'intervention.

Questions fréquentes sur le track and trace et l'IT dans le transport et la logistique

Quand ma flotte doit-elle obligatoirement passer au tachygraphe intelligent 2 ? Depuis le 21 août 2023, le SMT2 est obligatoire dès la première immatriculation pour les véhicules neufs de plus de 3,5 tonnes. Depuis janvier 2025, les tachygraphes analogiques et numériques de première génération ne sont plus admis dans les véhicules affectés au transport international de marchandises. Depuis le 19 août 2025, le SMT1 doit avoir été remplacé par le SMT2 dans cette même catégorie. À partir du 1er juillet 2026, le SMT2 devient aussi obligatoire pour les véhicules de plus de 2,5 tonnes affectés au transport international ou au cabotage.

Quelle est la différence entre TMS, WMS et gestion de flotte ? Le TMS (Transport Management System) planifie et gère les transports : itinéraires, répartition des missions, tarifs, facturation. Le WMS (Warehouse Management System) gère l'entrepôt : réception, stockage, préparation de commandes, expédition. La gestion de flotte se concentre sur les véhicules eux-mêmes : comportement de conduite, carburant, entretien, télématique. Dans une chaîne intégrée, ces trois systèmes communiquent entre eux et avec votre ERP via des API.

Puis-je utiliser un smartphone ordinaire comme terminal portable dans l'entrepôt ? Sur le papier, oui ; en pratique, rarement. Les chutes, la poussière et l'humidité ont vite raison des appareils grand public, et le coût de remplacement, ajouté à la perte de productivité, dépasse rapidement le surcoût d'un équipement durci. Pour la visibilité en déplacement (par exemple la preuve de livraison), un appareil grand public peut suffire si vous utilisez une solution MDM centralisée et si l'application est conçue pour fonctionner hors ligne en priorité.

Combien coûte une solution télématique pour une flotte de PME ? Comptez à titre indicatif 15 à 35 dollars par véhicule et par mois pour les abonnements, plus 60 à 200 dollars par véhicule en une fois pour le matériel. Pour 20 véhicules, cela représente une charge annuelle de 12 000 à 20 000 euros, plus 4 000 à 8 000 euros de matériel. Les économies de carburant et d'entretien et les itinéraires optimisés permettent souvent de rentabiliser cet investissement en 12 à 24 mois.

Mon TMS doit-il être relié à mon système de lecture des tachygraphes ? Ce n'est pas strictement obligatoire, mais c'est indispensable en pratique au-delà de 5 à 10 véhicules. Sans connexion, vous reportez manuellement les heures de conduite dans le planning et vous risquez des dépassements des temps de conduite et de repos. Les appareils SMT2 récents facilitent l'échange automatique de données, à condition que votre système de back-office le prenne en charge.

Que deviennent mes données si je change de fournisseur de TMS ? Cela dépend du contrat. En standard, vous récupérez l'historique des trajets via un export, généralement au format CSV ou Excel. Les journaux bruts des tachygraphes et l'historique détaillé des chauffeurs ne peuvent parfois être récupérés que moyennant des frais d'export spécifiques. Faites fixer ces conditions avant de signer, avec des clauses de sortie et des exigences de documentation.

Conclusion

Le track and trace et l'IT pour le transport et la logistique en PME reposent sur six couches qui doivent dialoguer entre elles : bureau, TMS, WMS, ordinateur de bord ou tachygraphe, télématique et terminaux portables. L'arrivée du tachygraphe intelligent de deuxième version (SMT2) entre 2023 et 2026 impose de toute façon aux flottes une mise à niveau de leurs équipements embarqués ; les relier intelligemment à une plateforme de gestion de flotte et à votre TMS se rentabilise en efficacité, en conformité démontrable et en meilleure communication avec vos clients. N'oubliez pas pour autant la cybersécurité, la segmentation réseau et la propriété des données : une panne coûte bien plus cher par heure que la licence par mois.

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